來源：慧保天下

傳統車險會消失，不隻是一則“狼來了”的寓言，而是近在眼前。

年初起，一眾頭部車企投身智駕軍備賽，喊出“智駕元年”“智駕平權”等口號，在智駕技術飛速發展的另一邊，小米、“華為係”等眾多車企紛紛在“智駕險”“智駕保”“智駕無憂服務”……上落子布局。據“慧保天下”不完全統計，截至目前，已有7家車企先後推出了諸如“智駕險”等的產品和服務，而這些服務往往聲稱價值在數千元，而最高賠付額度更是高達數百萬元，為開展此類服務，有的車企直接與保險公司開展合作，但大多數並未公布合作保險公司信息，保障形式有可能更接近於延保服務。

“智駕險”以異軍突起之態闖入市場，把方向盤交給智駕，將風險交給保險公司，也隱隱勾勒出車險未來的走向——隨著自動駕駛技術朝著L3、L4乃至L5級別邁進，傳統車險所提供的風險保障愈發捉襟見肘，人們愈發需要“智駕險”，甚至僅僅是“訂閱付費+延保服務”的組合。

01

小米、長安等搶灘“智駕險”，價值數千元最高賠付數百萬

早在2019年6月，便推出了自動泊車使用責任險，彼時正值自動泊車的風口，與之配套的“自動駕駛保險”順勢而生。此後，智駕產品迭代的腳步愈發緊湊，眾多車企也紛紛跟進“智駕險”。

2024年2月，極越與平安產險合作推出“智駕保”，保障覆蓋高速、城市、泊車等全場景；同年9月，寶駿雲海上線即帶來智駕保障；11月，華為係“智駕險” 問世，賽力斯與平安產險推出智駕無憂服務權益，鴻蒙智行也針對問界全係新增相關權益。

步入2025年，相關消息依然密集，2月有消息稱小鵬汽車將聯合保險機構推出定製化智駕保險產品；緊隨其後，2月24日，阿維塔推出“智駕無憂”服務項目，最高保障額度達 600 萬元；緊接著，2月27日，小米汽車也宣布即將聯合頭部險企發布智駕保障服務，最高保障金額達300萬元。

這些形形色色的“智駕險”“智駕保障”“智駕無憂服務”等，目的都在於為智駕係統提供風險保障，免除消費者在使用智駕服務時的後顧之憂。

這其中，部分服務是車企與險企聯手的結果，例如，極越的“智駕保”、賽力斯的“智駕無憂服務權益”，均為聯合平安產險推出；小鵬的定製化智駕保險產品、小米即將推出的智駕保障服務也明確表示將聯手保險公司；而其他幾家車企的類似服務，則完全沒有透露與保險公司合作的信息，不排除由車企承擔全部保障責任的可能。

從服務形態來看，除了最早長安汽車推出的“自動泊車使用責任險”是實實在在的責任保險外，目前的“智駕險”產品大多並非嚴格意義上的保險，而更像是一種權益。

多數車企就將自家推出的“智駕險”定位為“保障服務計劃”“保障權益”，即便與平安產險開展合作的極越汽車 CEO 夏一平也曾坦言，極越“智駕保”本質上不是一個保險產品。

此外，“智駕險”的權益啟動往往以車主已購買交強險和商業車險為前提。在商業險已經涵蓋部分風險保障的情況下，“智駕險”對車主的實際保障作用有限，更多是一種補充，且這種補充保障，也並非所有情況下都有效，例如，華為鴻蒙智行的智駕無憂服務權益明確規定有三個啟動前提：非營運和非比賽競賽用車、事故發生時智駕功能處於開啟狀態且交警判定本車有責，同時交強險和商業險（車損全額）須在有效期內。

02

權責模糊下的保障空缺正在催生“智駕險”，車企卻成“隱性被保人”

實際上，“智駕險”密集推出背後，既是對現有車險的補充，也是對智駕事故責任劃分模糊地帶的一種解決方案。

事故責任認定一直是智駕發展過程中牽動大眾心弦的重要問題。就在今年兩會上，自動駕駛再度成為熱議焦點，眾多代表委員圍繞自動駕駛技術發展，尤其是事故責任劃分難題，提出了諸多提案與議案。

全國人大代表、小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬建議，相關主管部門加快修訂《道路交通安全法》，明確不同級別智能駕駛汽車的事故責任劃分，出台智能駕駛保險的行業標準和技術指引，鼓勵車企與保險公司聯合開發適配智能駕駛的保險產品。

全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮也提出，需加快完善自動駕駛標準和法規，尤其是涉及自動駕駛交通事故責任的劃分、保險係數、市場監管等方麵需要進一步規範。

在現行法律框架下，車輛所有人或管理人通常被認定為事故責任主體。例如，《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》第三十七條規定：

智能網聯汽車發生道路交通事故，由公安機關交通管理部門依照道路交通安全法律、法規進行事故責任認定。發生道路交通事故並造成損害，依法應當由智能網聯汽車一方承擔責任的，由車輛所有人或者管理人承擔賠償責任。車輛所有人或者管理人履行賠償責任後，可以依法向負有責任的相關主體追償。已經投保機動車交通事故責任強製保險、商業保險的，按照相關規定執行。

盡管法律賦予車主向車企追償的權利，但由於智能駕駛係統涉及複雜的技術架構，車主在事故責任認定和舉證方麵往往麵臨巨大挑戰，追償難度極高。正是這種權責界定上的不確定性，致使部分智能駕駛相關事故出現保障空白——當係統失誤導致事故，責任卻依舊由車主承擔，而市場上現有的保險產品尚未能完全覆蓋此類風險。也正是在這樣的背景下，“智駕險”作為一種權益補充產品應運而生，為智能駕駛事故提供更具針對性的風險分擔機製。

作為“智駕險”的購買主體，車主的核心訴求自然是降低因智能駕駛事故導致的個人賠償負擔。然而值得注意的是，此類“智駕險”的推出，不僅將智能駕駛係統的潛在風險和成本進一步轉嫁給了車主，還通過保險機製將部分賠付風險轉嫁給了保險公司。

一方麵，其有效降低了因智能駕駛事故導致車企品牌聲譽受損的風險；另一方麵，車企與保險公司聯手推出該產品，將其作為智能駕駛的附加權益，不僅能增強智駕汽車的市場吸引力，還能將部分或全部賠償責任轉移給保險公司，在一定程度上減少自身的直接經濟損失。

換而言之，“智駕險”不僅沒有讓車企承擔更多責任，反而讓車企成了“隱性被保人”。

03

當智駕因素超越人的因素，傳統車險或將被“訂閱+延保”替代

在《》一文中，“慧保天下”曾指出，隨著智駕技術的飛速發展，保險行業所麵臨的，絕非僅僅是產品形態的革新，更是對整個價值鏈條的深度重構，首當其衝的就是市場規模剛剛突破9000億元的車險。或借用蔚來汽車CFO曲玉的話便是“關於未來自動駕駛的商業化，實質是‘保險’”。為什麽這句話能夠成立？

當前，多數車企推出的“智駕險”不同於商業保險在法律上被認定為一種合同關係，而是屬於權益性質。再加之，目前的“智駕險”主要針對L2級及以下車輛，事故責任仍主要歸於車主，車企並不承擔直接責任，因此傳統車險如今仍然適用。

但是不妨設想，當自動駕駛技術邁向L3，乃至L4、L5級別時，事故歸因將變得極為複雜，涵蓋感知係統誤判、算法決策失誤、網絡延遲等多個技術維度。彼時，責任核心將不再是車主，而是自動駕駛係統本身。相應地，傳統的責任劃分模式也必然會從“人”向“技術”轉變。這也就意味著，傳統車險將難以滿足新的需求，逐漸被邊緣化。

值得關注的是，當下“智駕險”大多以首年贈送的方式提供給車主，車企尚未公布後續具體的收費方式與細則。但此前極越汽車曾透露，其“智駕保”將麵向用戶開放訂閱服務，這很可能代表了車企未來在“智駕險”收費模式上的一種探索方向。

再提蔚來汽車CFO曲玉在2024汽車金融峰會上拋出的論斷：“自動駕駛的時代到來後，由於投保主體發生改變，在自動駕駛狀態下發生事故車企要承擔事故責任，這部分價值會通過前述的保費下降、解放精力來體現，並以一個訂閱費的形式出現。”

未來，當車企成為智能駕駛係統的責任主體，其不一定取代保險公司，但極有可能會掌握定價權、風險控製權，最終讓保險服務變成一種自動駕駛的附加權益，而非獨立的商業保險。屆時，或許“智駕險”會以一種“訂閱付費+延保服務”的模式出現，為車主提供保障，車主可以選擇按月付費、按年付費、一次性買斷。

END